Unser Leitbild

Dieses Dokument ist noch in Bearbeitung.

Präambel

Das Leitbild haben wir für Partner, Freunde und Teammitglieder formuliert, um unsere Werte und Ziele offen zu kommunizieren. Nicht zuletzt richtet sich das Dokument aber auch an uns selbst als Leitbild und Motivator in der Zukunft.

Wir sind der Meinung, dass unsere besten Möglichkeiten zur Veränderung im unternehmerischen und eigenverantwortlichen Handeln liegen. Umsatz und EBIT sind Messgrößen für Adaption und Relevanz, aber nicht unser Hauptziel. Vielmehr wollen wir durchdachte Konzepte mit echtem Mehrwert schaffen. Den verbreiteten Ansatz „Ideen gibt es viele, es kommt nur auf deren effiziente Umsetzung an“ sehen wir anders. Dem Arbeiten am Konzept und der Idee teilen wir vor und nach der Gründung einen großen Teil unserer Ressourcen zu. Unsere Ergebnisse sollen zu einer Problemlösung beitragen statt „nur“ Vorhandenes etwas besser / schneller / einfacher zu machen. Unsere Herangehensweise ist frei von Egoismen und offen für Teilen und Kooperieren mit gleichgesinnten Partnern.


Zeitgeist

Unsere Generation steht vor der gewaltigen Herausforderung die Nebenwirkungen des unglaublichen Wirtschaftswachstums im letzten Jahrhundert aufzufangen (z.B. Klimawandel, Ressourcenverbrauch und Umweltschäden). Es besteht Konsens darüber, dass eine Fortsetzung des status quo, insbesondere vor dem Hintergrund weiteren Bevölkerungswachstums, die Leistungsfähigkeit des Planeten langfristig übersteigt und zu Rückkopplungen mit der Wirtschaft und der Lebenswirklichkeit eines jeden führen wird. (siehe www.earthday.org)

Dadurch, dass wir als Millenials schon von klein auf mit Begriffen wie „Treibhauseffekt“ oder „Meeresplastik“ in Berührung kommen, ist der Wunsch nach Nachhaltigkeit ein Teil unserer kollektiven Identität. Dabei sehen wir „radikales Verzichten und Verbieten“ nicht als Lösungsansatz, weil uns Werte wie Kreativität, Sinn und Freude ebenso wichtig sind. Vielmehr sind wir bereit gelernte Konventionen – zum Beispiel Identitätsdefinition über Konsumgüter – zu hinterfragen und unsere eigenen Werte mit innovativen Ideen und Lebensmodellen zu definieren.

Wir wollen ein Teil dieser spannenden und notwendigen Transformation sein und dabei mithelfen einige der großen Herausforderungen zu bewältigen.


Digitalisierung

Die Digitalisierung ist in vieler Hinsicht eine Chance, bestehende Strukturen zu verändern. Durch den großen Einfluss unserer Generation in der IT-Branche, kann sie auch als unser Hebel verstanden werden, der uns die Möglichkeit gibt den anstehenden Veränderungen unsere Handschrift zu geben.

Weiterhin beinhaltet das disruptive Potenzial der Digitalisierung zahlreiche Chancen, um bis vor wenigen Jahren unangreifbar erscheinende Branchen von Grund auf zu verändern.

In der Folge wird die Automatisierung zahlreicher Aufgaben und Berufe, die weder sinnstiftend, freudevoll noch kreativ sind weiter voranschreiten, wobei wir überzeugt sind, dass die bisherigen Veränderungen erst ein kleiner Anfang des gesamten Veränderungsprozesses sind. Die hieraus resultierenden sozialen Veränderungen sollten schon heute bei der Entwicklung von Geschäftsmodellen berücksichtigt werden.

Im gleichen Maß wird Digitalisierung durch Effizienzsteigerungen in Herstellungsprozessen oder komplettes Digitalisieren von Produkten einen Teil zum nachhaltigen Wirtschaften beitragen. Um einen tatsächlichen Nachhaltigkeitsgewinn zu erreichen, müssen hier jedoch immer wieder zu beobachtende Rebound-Effekte berücksichtigt und vermieden werden.

Das Aufkommen neuer Technologien (nicht auf Digitalisierung beschränkt) wird oft mit großer Begeisterung angenommen und mit viel Kreativität und Unternehmertum adaptiert. Demgegenüber ist festzustellen, dass langfristige Effekte auf Umwelt und Gesellschaft in solchen Phasen, in denen grundsätzliche Festlegungen (z.B. hinsichtlich der Infrastruktur) gemacht werden oft nicht umfänglich berücksichtigt werden. Vielmehr werden meist nächträglich Versuche unternommen negative Auswirkungen in dem geschaffenen System zu begrenzen. Solche „Updates“ sind nötig und sinnvoll, haben aber gegenüber einer Berücksichtigung bei der ursprünglichen Implementierung deutliche Nachteile. Es ist daher an der Zeit, diese Aspekte in die grundsätzlichen Überlegungen einzubeziehen.

 [Gestützt wird das Bemühen um solche positiven Zukunftsbilder von einer gehirnphysiologischen Studie, deren Ergebnisse in der Zeitschrift Nature Neuroscience im Jahr 2011 veröffentlicht wurden. Demnach verändern achtzig Prozent aller Menschen ihre eigene Erwartung der Zukunft – und mit ihr ihre zukunftsbezogenen Handlungsweisen – nur dann, wenn die neuen Informationen zu einem optimistischen Zukunftsbild führen.

Sharot et al. 2011

Klimapolitik

Wir erkennen an, dass über die Ursachen und Auswirkungen des Klimawandels wissenschaftlicher Konsens besteht und legen diese als Fakten zu Grunde. Ebenso vertrauen wir auf die staatlich veröffentlichten Statistiken zu Emissionen, die nach dem GHG-Protokoll an das IPCC gemeldet werden. Auch die politischen Führer der Welt erkennen den antropogenen Klimawandel weitgehend an und bemühen sich um Lösungen für das Problem. Dazu wurde 2015 in Paris ein völkerrechtlich verbindliches Abkommen zwischen 195 Ländern geschlossen, mit dem Ziel die Erwärmung deutlich unter 2 Grad zu begrenzen. Auf Grund der neuesten Klimamodelle ergibt sich daraus ein absolutes Budget an GHG-Emissionen, das global insgesamt noch emittiert werden darf. Die Größe des Budgets variiert je nach Szenario und liegt im Bereich von 300-1110 Mrd. Tonnen CO2eq.

Das Abkommen sieht nationale Beiträge vor, die rechnerisch noch zu einer Erwärmung von 2,6 Grad führen würden (sofern alle Länder sämtliche Ziele einhalten). Es gilt also nicht nur die bestehenden Ziele einzuhalten, sondern regelmäßig zu erweitern.

Dabei sind die festgelegten Reduktionsziele für die EU (-80%) und für Deutschland (-80 bis -95%) gegenüber 1990 ohnehin ambitioniert. Laut einer aktuellen Studie der Boston Consulting Group und Prognos[1] befindet sich die Klimapolitik in Deutschland bisher nicht auf einem 80%- oder gar 95%-Pfad, sondern würde lediglich eine Reduktion von 62% erreichen (bei dauerhafter und vollständiger Umsetzung der Ziele).

Der Vollständigkeit halber sollte erwähnt werden, dass der global verwendete Referenzwert des Jahres 1990 für Deutschland glücklich gewählt ist, weil die Modernisierung von Kraftwerken und Industrieanlagen nach der Wende einen Großteil zur bisherigen Reduktion beigetragen hat. Es ist daher naheliegend, dass die zukünftigen Emissionen größere Herausforderungen darstellen werden.


Verkehr

Der Verkehrssektor ist in Deutschland einer der größten Verursacher von Treibhausgasen – und gleichzeitig der einzige Emissionssektor der Stand 2017 gegenüber 1990 wachsende Emissionen aufweist.

Daten: UBA 2018

Als Hauptgrund wird das Wachstum des Verkehrsaufkommens genannt, welches auch weiterhin anhalten soll. Darüber hinaus sehen wir auch Herausforderungen bei den geplanten Effizienzsteigerungen der Fahrzeuge sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr der Straße.

Klimapolitische Strategien für den Verkehr

Strategien der vergangenen Jahre

Der Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung sieht eine Verringerung der Verkehrsemissionen bis 2030 von 40-42% ggü. 1990 vor und plant bis 2050 eine weitgehende Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Diesen ambitionierten Zielen stehen die bisherigen Strategien gegenüber.

Diese bestanden im Wesentlichen in der Steigerung der Effizienz von Verbrennungsmotoren und der Steigerung des Bio-Kraftstoffanteils. Die Emissionsdaten der letzten Jahre zeigen, dass beide Strategien langfristig keine Ansätze für deutliche Reduktionen bieten:

Biokraftstoffe

Der Einsatz von Biotreibstoffen ist relativ konstant und steht zudem in der Kritik ökologische Nachteile (Landverbrauch, etc.) zu haben sowie nur eine geringfügig bessere CO2-Bilanz gegenüber herkömmlichem Treibstoff vorzuweisen (Bioethanol -12%, Biodiesel -41%).

Effizienzsteigerungen

Die Verringerung des CO2– Ausstoßes bei Fahrzeugen ist besonders in Deutschland eine emotionale Diskussion, und deshalb nur schwer neutral zu bewerten. Der Grund ist, dass hierzulande starke Interessengruppen einander gegenüberstehen und kurzfristige mit langfristige Sichtweisen konkurrieren. (Beispiele: Automobil-Industrie, Gewerkschaften, Kommunen, Umweltschutz, Gesundheit, Politik, uvm.)

Folgende vereinfachte Beispielrechnung soll unabhängig von der Diskussion das Einsparpotenzial darstellen:

Fahrzeugbestand in Deutschland 2017:                        46.000.000 PKW
Neuzulassungen 2017:                                                         3.440.000 (=7,5% des Bestands)

Für unsere Rechnung nehmen wir folgende vereinfachten Annahmen an:

  1. Für jede Neuzulassung wird ein altes Fahrzeug aus dem PKW-Bestand entnommen (berücksichtigt nicht, dass der Fahrzeugbestand insgesamt wächst)
  2. Das Durchschnittsalter des deutschen Fahrzeugsbestands beträgt rund 9 Jahre. Da in den letzten 9 Jahren eine durchschnittliche Emissionsreduktion von 25% angegeben wird, wird dieser Wert als Ersparnis durch das Neufahrzeug angenommen. (Berücksichtigt unter anderem den Trend zu größeren Fahrzeugen wie SUV nicht)

Bei gleicher Fahrleistung bedeutet das umgerechnet auf Emissionen:

Gesamtemissionen PKW100.654 kto CO2eq
Davon jährlicher Neufahrzeuganteil von 7,5% (Altverbrauch)7.549 kto CO2eq
Neuverbrauch – 25% Reduktion5.662 kto CO2eq
Gesamtreduktion pro Jahr1.887 kto CO2eq (=1,87%)

Bei dieser Berechnung sind mehrere bremsende Effekte nicht berücksichtigt (Trend zu SUV, Wachstum des Fahrzeugbestands, rund 15% der Neuzulassungen sind Kurzzeitzulassungen aus dem Kfz-Handel und ersetzen damit kein bestehendes Kfz, etc.). Zudem werden laut VDA zukünftige Emissionsminderungen aufwändiger zu realisieren, da die notwendigen Technologien für weitere Reduktionen deutlich teurer und aufwändiger wären als für bisherige Optimierungen.

Fazit: Die bisherigen klimapolitischen Strategien haben im Ergebnis keine Emissionsreduktion bewirkt, sondern allenfalls eine noch stärkere Zunahme gebremst. Vor diesem Hintergrund sollten auch die neuen Strategien kritisch hinterfragt werden. Die Details jeder Maßnahme zu untersuchen überschreitet unsere momentanen Ressourcen, dennoch sind einige Anmerkungen zu machen:

Neuere Ansätze

Elektromobilität

Grundsätzlich erscheint die Elektromobilität vorteilhaft gegenüber Verbrennungsmotoren. Jedoch kann sie nur in Verbindung mit anderen Maßnahmen wie zum Beispiel besserer Auslastung der Fahrzeuge etwa durch Sharing-Economy und erneuerbare Stromquellen einen signifikanten Beitrag zur nachhaltigen Mobilität leisten. Dem potenziellen Nutzen stehen immense Investitionen und Rohstoffverbräuche (inklusive Umweltfolgen) für den Aufbau der Fahrzeugflotte und der Infrastruktur gegenüber. Grundsätzlich bleibt klimaneutrale Individual-Mobilität bei ganzheitlicher Betrachtung ein Wunschtraum.

Power-to-Gas / Power-to-Liquid (PtX)

Gemeint sind Verfahren mit denen aus Wasser und Elektrizität durch Elektrolyse Wasserstoff hergestellt wird, welches in einem weiteren Schritt unter Zugabe von CO2 in Methan umgewandelt wird und optional zu Flüssigtreibstoff raffiniert werden kann. Auch bei diesem Verfahren würde eine immense Infrastruktur gebraucht, der Wirkungsgrad ist relativ gering und wäre mit Verwendung erneuerbarer Energie nur im großen Stil aus dem Ausland importierbar.

Kommunale Planung

tbd

Tempolimits

Gesellschaftlich eine emotionale Diskussion und nur schwer durchsetzbar bei vergleichsweise geringem Nutzen. Jedoch stehen einem Tempolimit soweit bekannt keine Nachteile entgegen, sodass dies als sinnvoller Schritt erscheint.

Regionales Wirtschaften / kurze Transportwege

tbd

Verlängerung der Nutzungsdauern von Produkten und Vermeidung von Abfällen

Sehr positiver Ansatz, weil er an der Quelle des Verkehrsaufkommens ansetzt. Wirkung abhängig von gesetzlichen Vorgaben dazu. Industrie und Handel wird kaum eigenmotiviert handeln. (klassische Regulierungsaufgabe, da kein Marktanreiz dazu besteht)

Automatisiertes Fahren

Beim automatisierten Fahren sind zwei Szenarien denkbar:

  1. Positivszenario: Private PKW werden weitgehend ersetzt durch CarSharing Services und der ÖV gewinnt als ergänzender Dienstleister Fahrgäste hinzu (Verkehrsaufkommen sinkt)
  2. Negativszenario: Motorisierter Individualverkehr wird interessanter, zum Beispiel durch Nutzbarkeit der Reisezeit, und etabliert sich als Wettbewerber zum ÖV (Verkehrsaufkommen steigt)

Strategien für den Personenverkehr

Carsharing

Interessanter Ansatz für den Personenverkehr (auch für Geschäftsreisen?) Soll in den kommenden Jahren ausgebaut werden.

tbc


Rad- und Fußverkehr und Ausbau des ÖV

In städtischen Bereichen sehr interessant – auch für Logistik. tbc

Strategien für den Güterverkehr

Der Güterverkehr wächst stärker als der Personenverkehr und trägt damit zukünftig überproportional zu den Emissionen bei. Eine deutliche Verlangsamung des Verkehrsaufkommens wird in den nächsten Jahren nicht erwartet.

Verkürzung der Lieferketten

Der Umbau von SupplyChains hin zu einer lokal ausgerichteten Produktionsweise ist langfristig unerlässlich und erfordert einen Kulturwandel in den Unternehmen. Mit der Globalisierung und Digitalisierung sind hier jedoch starke gegenläufige Trends zu beobachten, die eine Trendwende erschweren können.

Güterverkehr auf die Schiene verlagern

Guter Ansatz, aber veraltete, bzw. überlastete Infrastruktur. Wird politisch seit Jahren kaum vorangetrieben. Gegenläufige Förderung der Straße (Lang-LKW, Mautsenkung), Unternehmen-Strukturen veraltet und nicht wettbewerbsfähig.

Hybrid-Oberleitungs-LKW

Gemäß einer Machbarkeitsstudie könnte die Elektrifizierung der deutschen Autobahnen durch Oberleitungen (analog zu Bahnschienen) zu Emissionssenkungen im Transportsektor führen. Bei optimalem Strommix und guter Auslastung könnte der Beitrag zu den Klimaschutzzielen jedoch max. 4% betragen. Dem gegenüber stehen hohe Hürden bei der Einführung der Technologie. Dennoch wäre eine marktwirtschaftlich sinnvolle Umsetzung denkbar.

Logistik: Drohnen & Co.

Ist in Europa aus unserer Sicht kein Zukunftsszenario, wegen Regulierungen, Besiedlungsdichte, usw.

Paketboxen

Birgt Potenzial für die Reduzierung der urbanen Transportaufkommens (letzte Meile), wenn es weiter ausgebaut wird.

Urban Consolidation Centers

Ansatz für die CityLogistik, wurde in verschiedenen Implementierungen in Modellprojekten erprobt. Bisher keine erfolgreichen Implementierungen vorhanden.

Grenzwerte / Elektro-LKW

tbd


Reduktion des Verkehrsaufkommens

Laut der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) steigt die Fahrleistung des Pkw-Verkehrs zwischen 2010 und 2030 um circa zehn Prozent, von jährlich 599 Milliarden Fahrzeugkilometer auf jährlich 657 Milliarden Fahrzeugkilometer.

Für den Lkw-Verkehr wird für denselben Zeitraum eine Steigerung der Fahrleistung um circa 28 Prozent prognostiziert, von 77,6 Milliarden Fahrzeugkilometer auf 99,7 Milliarden Fahrzeugkilometer jährlich. Dies bedeutet, dass das Erreichen der Emissionsziele zusätzlich erschwert wird. Besonders beim Güterverkehr müsste das erwartete Wachstum mit viel höheren Effizienzsteigerungen kompensiert werden.

Um die Klimaziele einzuhalten müssten die Reduktionen daher umso stärker ausfallen:

PKW: 35% geringere Emissionen pro Fahrzeugkilometer statt 29%
LKW: 65% geringere Emissionen pro Fahrzeugkilometer statt 55%


Logistik und Umwelt

Das Transportgewerbe ist besonders energieintensiv und auf Grund seiner mobilen Eigenschaft besonders schwer auf erneuerbare Energieträger umstellbar. Durch eine Optimierung des modal split (Verkehrsmittelwahl) zu Gunsten umweltfreundlicherer bestehender Verkehrsträger (Bahn- und Schiffsverkehr) können immense CO2-Einsparungen erzielt werden.

tbc

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.