Studie „Logistikland Niedersachsen – erforderlicher Zugang zur Schieneninfrastruktur für die Logistik“

Schlussbericht der Studie https://www.mw.niedersachsen.de/download/85524/Studie_Zugang_Schienenverkehr.pdf

In der Studie wurde untersucht, welche Maßnahmen den Zugang zum Schienengüterverkehr erleichtern können, um eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene in Niedersachsen voranzubringen. Die Studie enthält viele interessante Erkenntnisse:

  • Der Schienengüterverkehr (SGV) abseits der Häfen und Großkunden nimmt weiter ab
  • Ganzzugverkehr und Kombinierter Verkehr (KV) entwickelt sich positiv
  • Der Zugang zum SGV kann dort gelingen, wo angemessene Volumina auf kompetente Marktteilnehmer und vorhandene geeignete Infrastruktur stoßen.
  • Ansprechpartner für Themen des SGV auf Seiten der Wirtschaft sind Wirtschaftsförderungen der Landkreise und IHKen
  • Ergebnis von Gesprächen mit Verladern: Die verladende Wirtschaft kennt die Möglichkeiten der Bahn nicht, weil sie von der Qualität der DB enttäuscht ist und sich dem Thema verschlossen hat. Oft ist nichtmal bekannt, dass es andere EVU als die DB gibt und es bestehen keine Verbindungen zu den EVU

Es hat sich als problematisch erwiesen, dass verladende Unternehmen im Gespräch mit Bahnlogistikern oft wenig substanzielle Angaben zu den Randbedingungen von Transporten machen und Unverständnis für die notwendige Planungstiefe und verlässlichen Randbedingungen von Bahnverkehren zeigen.

  • Einzelwagen und Wagengruppen werden überwiegend von DB Cargo angeboten. Private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) müssten ihre Verkehre in Kooperationen abwickeln, daher geschieht dies selten. Initiativen in diese Richtung waren in der Vergangenheit nicht erfolgreich und wurden meist reduziert oder eingestellt.
    Speditionen, die Angebot für diese Kategorie anbieten wollen müssen also mit DB zusammenarbeiten. Dort bestehen aber Vorbehalte weil DB Schenker zum Konzern gehört und fast immer deren direkter Wettbewerber ist. Außerdem fallen Qualitätsmängel der DB auf den Spediteur zurück und die Margen sind für Zwischenhändler zu gering.
  • Bahn-Operateure agieren wir Straßen-Speditionen und kaufen vom EVU Zugkapazitäten ein, die sie dann weitervermarkten. Dabei gibt Geschäftsmodelle die nur von Terminal zu Terminal agieren und andere, die auch den Vor- und Nachlauf organisieren. Zusätzlich müssen sie informatorische Dienstleistungen erbringen, um die Kunden über die Transportkette zu informieren.
    • Unter den Bahn-Operateuren gibt es auch „Nischenhocker“, die ihre Leistung nicht ausreichend vermarkten. Gilt oft für regionale Unternehmen in kommunaler Trägerschaft.

Landkarte „Zugang zur Schiene für die Logistik“

Quelle: S. 12 Studie „Zugang Schieneninfrastruktur

Gründe für das geringe Verkehrsaufkommen im SGV

  • Seit 1960 ist das Verkehrsaufkommen zwischen 300 – knapp 400 Mio to pro Jahr geblieben, während im gleichen Zeitraum das gesamte Aufkommen um den Faktor 2,6 gewachsen ist. Das Top Jahr war 1991 nach der Wiedervereinigung, aktuell steigt es wieder leicht vor allem wegen Hafenhinterlandverkehr und KV
  • Aus diesen Gründen hat es die Bahn schwer:
    • Änderung der Industrie (zB weniger Montanindustrie), gleichzeitig schnellere Transporte erforderlich (zB just-in-time)
    • Durch Zersiedelung auch industrieller Strukturen, weil der LKW ermöglicht hat, dass man sich nicht mehr an der Bahninfrastruktur orientieren musste. Dadurch gibt es immer weniger stark Relationen.
    • Die Bahn ist zu langsam für die modernen Anforderungen, die der LKW deutschlandweit erfüllen kann.
    • Sendungsgrößeneffekt: Durch Rationalisierung wurden Läger verkleinert, dadurch kleinere Sendungsmengen, die dafür zeitsensitiver sind.
    • Dadurch, dass das Aufkommen kleiner wird, sinkt die Qualität und steigen die Kosten, was weitere unzufriedene Kunden hervorruft und diese zum Straßengüterverkehr bringt

Quelle: S. 14 Studie „Zugang Schieneninfrastruktur
  • Niedersachsen: Die fast vollständige Ausrichtung – insbesondere von eingleisigen Bahnstrecken – für den Personenverkehr ist eine Einschränkung für den Schienengüterverkehr.
  • Niedersachsen hat nur 1 Bahnspedition (NOSTA Gruppe, Osnabrück), es gibt 32 Bahnspeditionen, vor allem aus dem Ruhrgebiet, Frankfurter Raum, 3 Hamburg, 1 Bremerhaven
  • Durch das Fehlen einer Spedition mit Bahnfokus fehlt in Niedersachsen ein kompetenter „Kümmerer“, der die Potenziale der Bahntransporte heben würde, z.B. in den Regionen der Häfen des Elbe-Seiten-Kanals, Region Bückebergbahn und Weserbahn, sowie Standorte mit mehreren Gleisanschließern, welche nur über die gemeinsamen Mengen, welche nur über die gemeinsamen Mengen ein hinreichendes Potenzial für eine qualitativ zufrieden stellende Bedienung erzielen können, z.B. Nordenham und Liebenau.
  • Know-How-Verlust: Welche konkreten Informationen fehlen, die neue Transporte auf der Schiene generieren könnten?
    • Wie beantragt und nimmt man einen Gleisanschluss in Betrieb?
    • Wer ist für welche Themen der richtige Ansprechpartner
    • Transportanforderungen
  • Die Holzindustrie und die Baustoffindustrie hat vor allem ein Interesse möglichst viele Ladestellen (auch ohne andere Infrastruktur) zur Verfügung zu haben, um flexibel Transporte über die Bahn abwickeln zu können.
  • Die Finanzierung von Systemzugangspunkten ist ein großes Hemmnis und führt ebenfalls zur Schließungen von nicht profitabler Infrastruktur, was das Gesamtsystem weiter schwächt.
  • In Niedersachsen wird ein Großteil der Gleisanschlüsse und Rangier- und Abstellgleise von NE-Bahnen betrieben
  • Der Rückbau von Infrastruktur sollte nur nach langfristigen Überlegungen umgesetzt werden, erst wenn klar ist, dass diese zukünftig für den SGV keine Rolle spielen werden
  • „Erschwerend kommt hinzu, dass durch die wettbewerbliche Marktsituation Bahnverkehre dem Wettbewerb geopfert werden, wenn Marktteilnehmer ggf. notwendige Kooperationen nicht eingehen wollen, um kundengerechte und effiziente Bedienungen zu ermöglichen.“ -> Bedeutet das, dass die EVU sich gegenseitig bekriegen?
  • Projekt ERFA Gleisanschluss in Bayern startet den Austausch zwischen Betreibern von Gleisanschlüssen: https://www.erfa-gleisanschluss.de/home.html
  • Das Informationsdefizit bei Verladern und speditionen ist nach wie vor sehr hoch, obwohl es bereits verschiedene Initiativen zur Verbesserung der Situation gegeben hat. Für internationale Transporte ist aufgrund der Sprachbarrieren und Unkenntnis der Informationslandschaft die Hürde noch höher. Ein besonderer Mangel liegt europaweit in der Verfügbarkeit von Informationen zu vorhandenen Infrastrukturen (z.B. Ladestellen, Abstellgleise, etc.) Für Deutschland hat der VDV ein entsprechendes Angebot aufgesetzt, international fehlen diese Informationen jedoch.
  • Für ein neues EVU gelten hohe Einstiegshürden. Allein die formalen Hürden (z.B. Erreichtung eines SMS – Sicherheitsmanagementsystems) verursachen Kosten zwischen 50-200TEUR
  • Für EVU, die außerhalb von Regionalnetzen tätig sein wollen, gelten mehr als 200 Gesetze, Richtlinien, Verordnungen und Regelwerke, deren Kenntnis und regelmäßige Aktualisierung hohe Anforderungen stellen. (Der Grund ist vor allem die Liberalisierung auf EU-Ebene, die weder einen Sicherheits- noch praktischen Nutzen bringt)
  • Fragen an den Studienautor:
    • Stellt sich die Situation in anderen Bundesländern ähnlich dar?
    • Was hat sich seit dem Verfassen der Studie hinsichtlich der Problemstellung getan?
    • Gibt es inzwischen einen „Kümmerer“ in Niedersachsen? zB eine Spedition?
    • Könnte der Driverless Container Mover einige der Probleme lösen?
    • tbc

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